По итогам 2024 года три российских бассейна из пяти показали падение грузооборота. Так, арктический бассейн просел на 5%. Причин не так уж мало, но главная – за год здесь на 24% меньше перевалили угля и на 5% - руды. Ситуацию нельзя назвать критичной, но и закрыть глаза на нее будет неправильно. Почему возникли сложные экономические условия и как в них действовать, обсудили на стратегической сессии «Перспективы развития Мурманского морского торгового порта».
ММТП на себе ощутил кризис угольной промышленности последнего времени. При общем снижении грузооборота портов Мурманска за 2024 год с 57,5 до 52,1 миллиона тонн, торговый порт отметил падение по перевалке на 19% (было обработано 13,97 миллиона тонн угля, что на 3,4 миллиона тонн отстает от показателей 2023 года).
- Наш грузооборот на 80% состоит из угля. В последнее время мы наблюдаем падение мировых цен на уголь и укрепление российского рубля по сравнению с долларом, - отмечает коммерческий директор АО «Мурманский морской торговый порт» Владислав Яковчук.
Как именно лихорадит сферу черного топлива, рассказал директор практики инфраструктурного и проектного финансирования консалтинговой компании ООО «Технологии Доверия» Игорь Кузнецов. К кризису привело наложение друг на друга сразу нескольких обстоятельств, например, снижение на 40% цен на энергетический уголь и на 4% на коксующийся, импортные пошлины со стороны Китая, на 25% подорожала логистика товара и на 20% - его себестоимость, также проявили себя санкции и сокращение общего потребления угля в мире.
Несмотря на все трудности, считать, что грузооборот порта Мурманск «скорее мертв, чем жив», было бы ошибкой. Вице-губернатор – министр развития Арктики и экономики Мурманской области Светлана Панфилова приводит пример, как в регионе уже выходили из трудных ситуаций: в свое время было непросто обосновать необходимость разморозки проекта Мурманского транспортного узла (МТУ).
Текущие трудности с грузовыми потоками и их мощностью - тоже не приговор при грамотном управлении. Например, сейчас для ММТП ищут альтернативные грузы, которые бы заместили выпадение угля и не только.
Так, порт планирует заниматься контейнерными перевозками, и именно это – одна из возможных точек роста. В частности, в контейнерных перевозках заинтересован Китай – об этом на полях Международного арктического форума заявила компания New New Shipping Line. Но чтобы это случилось, нужно провести детальную работу с грузоотправителями и создать круглогодичную и экономически выгодную навигацию по Севморпути (контейнеровозов с ледовым классом Arc4 на российском флоте пока нет, суда идут только с ледокольной проводкой).
Еще одной точкой роста называют метанол.
- К 2030 году Россия может выйти на производство 30 миллионов тонн метанола в год. И через Мурманск может пойти груз с месторождения в Ненецком АО – порт станет траншипмент хабом для поставок в КНР, - рассказывает Игорь Кузнецов.
Третьей возможностью для порта озвучивают судоремонт, а также расширение зоны грузоперевозок. По мнению руководителя проекта проектного офиса «Росатома» по развитию Арктики Сергея Чемко, оперировать надо уже не понятием Севморпути, который ограничивается протяженностью 3030 морских миль, а транспортным коридором «Большой Северный морской путь» в 8300 морских миль от Санкт-Петербурга до Владивостока.
Специалисты называют такие сценарии вероятными, но только если они будут развиваться на фоне решения очевидных проблем, которые стопорят развитие всего МТУ.
- Это - дальнее плечо от основных поставщиков груза, что вызывает высокие транспортные расходы и делает менее привлекательным наш регион для отправления товаров на экспорт. И это на фоне очевидного преимущества - крупный универсальный, незамерзающий порт с прямым выходом в океан, - отмечает Владислав Яковчук.
Также часто звучала проблема «узкого горлышка». Уже сейчас пропускной мощности железной дороги «от суши к воде» не хватает, а с введением в строй терминала Лавны и строительством белорусского порта ситуация может стать критичной.
- Дискуссия показала, что простых и быстрых решений нет. Все требует проработки и комплексного подхода. В первую очередь, это касается железнодорожных тарифов и железнодорожной инфраструктуры, - отмечает исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Как добавляет представитель Союза операторов железнодорожного транспорта Сергей Стуров, ситуация с железной дорогой является очень сложной.
- Мы, к сожалению, вынуждены отметить, что в Мурманском регионе в последнее время стали существенно снижаться показатели железнодорожных перевозок. Тарифы действительно являются сдерживающим фактором для полноценной загрузки. Их необходимо пересмотреть в сторону уменьшения., - добавляет Стуров.
И. о. директора дирекции по взаимодействию с государственными органами и региональным программам Группы компаний «Дело» Станислав Воронов замечает, что переоценить роль железной дороги в развитии Арктики сложно – «вокруг нее все вертится».
- Напомню про поручения президента по итогам Международного арктического форума - до 1 августа 2025 года надо разработать финансово-экономическую организационную модель развития трансарктического транспортного коридора, часть объемов грузов которого завязана на железную дорогу, - отмечает эксперт.
Ожидается, что после завершения строительства Мурманского транспортного узла пропускная способность железнодорожных подходов к порту Мурманск достигнет 45 миллионов, но участники рынка видят, что и этих показателей может быть недостаточно.
По мнению вице-президента «Газпромбанка» Валентина Мурашова, логистическая инфраструктура МТУ требует значительных инвестиций – и не только в расширении «узкого горлышка», но и в строительстве новых терминалов, дноуглублении, работе с автодорогами.
- Звучат оценки, что к 2030 году грузопоток по трансарктическому коридору может составить 100 миллионов тонн в год. Но мы проводили собственное исследование, и эта цифра может быть гораздо больше, может, 150-170 миллионов тонн после 2030 года. И, конечно, такие перспективы требуют капитальных затрат, здесь видны большие возможности для государственно-частного партнерства, - подчеркивает Валентин Мурашов.
Представители бизнеса солидарны – в борьбе за экономический суверенитет страны и усилении Севморпути коммерческие структуры не должны быть обособлены от государства. Без поддержки власти многие задачи будут если и выполнимы, то с замедлением сроков и падением эффективности.
В Мурманском морском торговом порту отмечают – готовы к объему грузооборота до 24 миллионов тонн в год, работать как с традиционными грузами, так и с новыми. Но необходимы целевые долгосрочные меры государственной поддержки сохранения Мурманского порта и его дальнейшего развития. Параллельно с этим важно уже сегодня обеспечить экономические стимулы для тех грузоотправителей, кто обладает необходимой базой, прежде всего, это - экспортеры угля, руды и удобрений.